Полевой монастырский устав караульной и гарнизонной службы. Версия от ноября 2017 года.

Назрела корректировка верхнего поста. Изменения хоть и мелкие, но важные. Так что меняю версию от января 2017 года на ноябрьскую.

Цели существования данного блога и поведенческие ограничения, имеющие место быть в блоге:

[Spoiler (click to open)]
1) Блог заведен с целью читать и комментировать другие блоги друзей, знакомых и не только.
2) Каких-то целей по выходу в Топ или наличия 100500 френдов не преследую, репосты не делаю, про взаимофренды, кому это важно, смотрите ниже.
3) Хамство и ругань не приветствуются, но могут приниматься до определенного предела. Когда наступит предел вопрос открытый, но предел есть и его таки можно достигнуть. Не умеющим ругаться матом профессионально лучше этого не делать. Удачно вставленное матерное слово может быть принято а неумелая ругань нет.
4) Если ваши комментарии нарушают законы нашей страны, оскорбляют моих друзей, или просто тупы, то они могут подвергнуться модерации в диапазоне от предупреждения до удаления. Особо настойчивые и не внимающие предупреждениям, будут забанены. Многолетний опыт модерирования ВИФ-2NE, пусть не оставит вам сомнений, что рука не дрогнет.


Немного обо мне, тематике блога и всего, что с этим связано:

[Spoiler (click to open)] По большому счету у блога нет единой темы. В предыдущей версии "полевого устава" мною было заявлена следующая позиция:

"Железные дороги, точнее строительство железных дорог и железнодорожной инфраструктуры, по-прежнему, будут основной тематикой, но не единственной и не самой частой. Статьи на эту тему не получается писать на скорую руку. Даже казалось бы элементарная серия постов, в которой я предполагал выложить в хорошем качестве около пяти десятков всем известных фотографий, растянется на долго, т.к. просто опубликовать, вывалив кучей, не позволяет какое-то внутреннее чувство, которое требует дать хотя бы краткие пояснения, хоть фамилию архитектора правильно назвать. И когда начинаешь давать эти пояснения, то не смотря на стремления дать минимальные сведения, очень тяжело сдержаться и не увлечься. Да и в процессе появляются сомнения, о точности сведений, и время уходит на перепроверку.
Что-же касается постов связанных с моей работой (проектирование и строительство железнодорожной инфраструктуры) и которые, судя по статистике, пользуются наибольшей популярностью, то их написание требует не меньше трех часов времени. Во-первых, тяжело адаптировать рассказ для людей, не имеющих базовых знаний по предмету, не сорваться на профессиональный жаргон и термины. Во-вторых, постоянно приходится думать, как одновременно не опубликовать некоторые вещи, публикацию которых я считаю не этичной, и в тоже время сохранить связанность повествования. Так что в силу отсутствия времени, подобные посты будут публиковаться с периодичностью не чаще раза в неделю, а скорее раз в две недели. По-прежнему, предостерегаю, что в этих постах не стоит бросаться с шашкой на говно, размахивая чем-то, что вы нагуглили в мировой помойке. В 100% случаев, проще спросить и получить ответ, чем начать нести ерунду и получить отлуп. На корректно заданный вопрос, всегда постараюсь ответить в рамках возможного и максимально понятным для неспециалиста языком. Быстрогуглов привыкших добывать информацию так называемым "узбекским методом" просто пошлю куда подальше.
Кроме того, как показывает накопленный опыт ведения жж, так или иначе, но в журнале будут посты связанные с моими хобби и путешествиями. Чаше всего они будут появляться как ассоциация или реакция на что-то увиденное в ваших журналах или какие-то общие события жизни.


Однако, реально ситуация такова, что времени на обстоятельное написание постов, связанных с профессиональной деятельностью, практически нет. Все время поглощает та самая профессиональная деятельность. И судя по планам на следующий год, будет только хуже. Это не значит, что таких тем не будет. Будут, но мало. Короткие посты, с фотографиями интересных объектов будут чаще. По-прежнему прошу думать, прежде чем писать в комментариях этих тем.



О фотографиях, публикуемых в этом блоге:

[Spoiler (click to open)]Подавляющее большинство фотографий, которые публикуются в моем блоге, сделаны мною во время моих многочисленных командировок и путешествий, или принадлежат мне на законных основаниях. Езжу я много, а фотографией увлекаюсь больше 35 лет, так что накопилось. По некоторым моим внутренним этическим причинам, фотографии с людьми публикую только в исключительных случаях, так же как и не упоминаю фамилии участников событий, которые описываю. Все выложенные мною в сеть фотографии доступны для публичного использования. Авторский гонорар меня не интересует, я от него неизменно отказывался, даже когда мои фотографии использовались в статьях и публиковались в нормальных профессиональных журналах, выходящих на бумажном носителе. Единственное, что обязательно, это ссылка на мое авторство. Хотя конечно, вряд ли я вам что-то сделаю даже если просто сопрете. )) Опыт у меня и такой есть. Мои фотографии воровали и публиковали под своим именем даже профессиональные фотографы. Единственный раз, когда я не выдержал и выкатил претензию (и то устную), когда замглавного редактора одного нашего профессионального журнала, повадился из номера в номер украшать сделанными мною фотографиями обложку журнала, без указания авторства.

Теперь о самом сложном и больном. О политике френдировани. Те, для кого это важно, те, кто имеют определенные принципы по этому вопросу, те, кто чувствует какую-то неуверенность и дискомфорт в этом вопросе, те, кто сдвинулся на количестве друзей или обязательности взаимофренда, прочтите обязательно, во избежание уже возникавших недоразумений в дальнейшем. Кому на это наплевать, можно не читать:

[Spoiler (click to open)]
1.Так как теперь в ЖЖ можно быть не только друзьями но и подписчиками, то друзья, это действительно друзья. Пока это касается только новых знакомств. Менять статусы тех, кого добавил в лету друзей ради чтения постов (теперь это функция "подписаться") я не буду, без инициативы с противоположной стороны.

2. Не надо меня френдить ради взаимности.

3. Если вы удалили меня из друзей, то не удивляйтесь, что я вас тоже удалю. Даже если вы не были добавлены. Добавлю и удалю. Ну так, чисто для профилактики. :)

Основные принципы, по которым я добавляю в друзья остаются прежними:

1. Если мы знакомы в реальности или по другим электронным площадкам и давно уже и так дружим или интересно общаемся, просто обозначьте себя, и я с удовольствием обозначу эту дружбу и в ЖЖ взаимофрендом.

3. Самый главный способ, наиболее для меня ценный. Это реально подружиться. Для этого надо активно общаться. Комментировать мои посты, отвечать на мои комментарии к вашим постам. Вдумчиво, развернуто, доброжелательно, если требуется то и критично. С соответствующими чувствами. Если надо с юмором, то с юмором, если надо с грустью, то с грустью. И так далее. В общем так, как общаются друзья. Именно такое расширение списка друзей, лично для меня, наиболее ценно. Надеюсь, что и для вас. И мы найдем в этом взаимность. Лично я очень рад, что уже встретил таких друзей за тот недолгий срок, что веду этот журнал. Надеюсь список будет пополнятся.

Пункт №2 из этого списка теперь относится к статусу "подписчик".

2. Ваш журнал должен оказаться интересен мне. В первую очередь темы на которые вы пишете, и то, на сколько качественно вы подаете материал. Что касается интересных тем, то список моих интересов весьма обширен и не конечен, так что тут скорее всего попадете в десятку полюбому, а вот на счет подачи и качества материала, то тут я весьма критичен, ввиду наличия основы знаний из многих разных сфер человеческой деятельности.
Как происходит оценка? В любом случае, я просматриваю журналы всех, кто добавил меня в друзья (или подписался на меня), минимально на 10 последних записей. Если остаются сомнения, то еще следующие 10 записей. В первую очередь оцениваю то, что вы пишете сами. Но и то, что вы репостите тоже имеет вес. Неумение критически осмыслить то, что вы репостите потенциально в мою френдленту, расценивается как ее засирание, со всеми вытекающими.


Если, что-то осталось не понятным, то в этом посте можно задавать любые вопросы.

Модель лесовозного вагона или в продолжение темы про коллекцию из журнала.

Мой вчерашний постинг про говномакет от EAGLEMOSS вызвал бурную дискуссию в Курилке ВИФ, с воспоминаниями о том, как выглядело коллекционирование нашего детства. Основной вопрос был о том, как надо относится ко всем этим журнальным "коллекциям", а-ля ДеАгостини и для кого они предназначены.
Хочу в продолжение темы, показать вам один вагончик, затесавшийся в мою коллекцию подвижного состава.

20181014_101137.jpg

Это вагон американской лесовозной дороги про которые я недавно упоминал, рассказывая про паровозы Шея. Заодно выполню обещание показать эту модельку.

Collapse )

Швейцарские горные паровозы.

Рассказывая про американский паровоз для крутых склонов, я пообещал показать фотографии швейцарских аналогов из музея транспорта в Люцерне. Рассказ о самом музее требует отдельной статьи, точнее целого цикла статей. Он реально потрясающий, и может служить хорошим примером того, как надо делать. Так что это в другой раз.
А пока просто фотографии конкретного вида швейцарских паровозов, исползавших в качестве средства преодоления крутых склонов третий рельс с зубчатым сцеплением.

Начну с самого первого такого паровоза в Европе.

20180503_150120.jpg

Collapse )

То ли шпили, то ли вилли...

Да, я слоупок. И только сегодня я посмотрел очередной типа хит от , стремительно удаляемый из всех сетей. И даже посмеялся над ним. Не, ну правда смешно.

Однако вот какая мысль меня тут посетила. Мы дожили до какого-то дерьма, когда всерьез у людей возникает вопрос, а чего это два мужика куда-то едут вместе отдыхать? И единственный ответ, который типа правильный и снимает все подозрения, это то, что они геи и едут долбиться в очко. Потому, что иначе единственной целью поездки может быть только диверсия, убийство или на худой конец шпионаж.

Collapse )

Паровоз для крутых склонов.

Продолжим рассказ про необычные паровозы, работавшие на железных дорогах США.
В прошлом рассказе про паровозы системы Шея, уже упоминалось, что одной из причин, вызвавших их к жизни, были крутые уклоны продольного профиля американских железных дорог.
Паровозы Шея были не единственным способом преодоления подобных уклонов. Еще одним путем, по которому пошли конструктора, был третий, зубчатый рельс, который укладывался между двумя основными рельсами, и цепляясь за который, паровоз преодолевал подъем.

20181003_141644.jpg

На фотографии паровоз №6 компании "Маниту энд Пайкс Пик". Подобная система использовалась и в других странах. В США наиболее известны были горные туристические линии горы Вашингтон в Нью-Хемпшире и "Маниту энд Пайкс Пик" в Колорадо.
Паровоз выпущен в 1880 году. Четырехцилиндровая машина системы Воклена, позволяла преодолевать подъемы до 25 градусов.

Следующая фотография, на которой виден паровоз №3 той же дороги, дает представление о том, как это работало.

0_fc1c1_342df318_orig.jpg

И еще парочка фотографий этой дороги, в том числе и одна на равнинном участке.

1437483949303.jpg

49443.jpg