jury_a_kap (jury_a_kap) wrote,
jury_a_kap
jury_a_kap

Американские паровозы в Великой Отечественной Войне.

Шел 1943 год, Война разворачивалась на Запад, и железнодорожная сеть СССР, вновь начала прирастать за счет освобожденных территорий. Надо отметить, что до сих пор, не смотря на потери, и на прекращение выпуска паровозов, Народный Комиссариат Путей Сообщения сумел обеспечить тягой железнодорожные перевозки. Этому способствовала, во-первых, удачная эвакуация, в ходе которой удалось вывести в восточные районы страны подавляющее большинство всех современных локомотивов. Эвакуация паровозов типа ФД была настолько удачной, что они полностью закрыли потребности в тяговом подвижном составе все линии, имеющие ВСП (верхнее строение пути) тяжелого типа, пригодное для их эксплуатации. Во-вторых, самоотверженность железнодорожников, массовое внедрение Лунинского метода обслуживания паровозов в Колоннах паровозов особого резерва, осуществлявших перевозки на прифронтовых дорогах, позволили существенно сократить время на ремонт и обслуживание локомотивов, и использовать их с большей интенсивностью. В-третьих, потеря территории в начале войны, привело к серьезному сокращению эксплуатируемой сети железных дорог, и соответственно потребности в подвижном составе.

Однако, как уже было сказана выше, Война двигалась на Запад, потери росли, локомотивные заводы были заняты выпуском военной продукции, а сеть железных дорог начала опять увеличиваться, за счет отбитых у врага территорий. Стало понятно, что требуется восполнение потерь и увеличение локомотивного парка.

Так как железные дороги, по которым только что прокатились бои, восстанавливали, что называется «на живую нитку», наиболее приемлемыми, для отечественных габаритов, были испытанные уже паровозы колесной формулы 1-5-0, что позволяло (за счет бегунковой тележки) увеличить размеры котла, т.е., повысить мощность, и в тоже время не превысить нагрузку на ось в 16 тс. В сложившейся ситуации было решено прибегнуть к уже испытанному еще во время Первой Мировой Войны методу, а именно к закупке паровозов в Соединенных Штатах Америки. Вполне логично выбор пал на возобновление выпуска паровоза серии Е, который с 1915 по 1919 год выпускался по нашему заказу в США и Канаде и поставлялся в Россию.

Но первыми на наших дорогах появился совсем другой американский паровоз. Дело в том, что, не смотря на то, что паровозы серии Е уже выпускались ранее, возобновить их выпуск в 1943 году не успевали. А потребность в новых паровозах росла. Поэтому НКПС летом 1943 года заказал 150 паровозов с колесной формулой 1-4-0, с условием поставки в 4-ом квартале 1943 года. Позже заказ был увеличен до 200 штук.



Паровозы USATC S160 были типичными представителями «военных паровозов», или «паровозов без роскоши». В их конструкции было предусмотрено минимизация применения бронзы, легированных сталей и т.п. Задание на проектирование предусматривало возможность использовать его на любой дороги мира и вписывать в самый стесненный габарит. Это были прочные, неприхотливые в обслуживании «рабочие лошадки» войны, ремонтопригодные и надежные. Но, налагаемые на них ограничения, закономерно приводили к весьма посредственным эксплуатационным характеристикам. Сцепная масса 64 тс, нагрузка на ось 16 тс, и масса в рабочем состоянии 74 т. позволяли эксплуатировать паровоз на линиях со слабым ВСП. Запас воды в тендере был 24,5 м3, угля 10 т. Максимальная скорость была первоначально установлена 65 км в час, а потом повышена до 70 км в час. Испытания, проведенные в 1944 году на испытательном кольце Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта в подмосковной Щербинке, показали, что паровоз развивал мощность 850-1000л.с. Расход пара при этом оказался значительно выше чем у паровозов ФД. (мощность 3000 л.с)
Поставляемые в СССР паровозы получили обозначение Ша, т.е. к буквенному обозначению Ш, используемую для паровозов формулы 1-4-0 начала 20-ого века, добавили индекс «а», означавший «американский». Паровозы Ша для СССР в течении октября-декабря 1943 года выпускались заводами Балдвин и Американской локомотивостроительной компанией (АЛКО). Паровозы поставлялись в СССР по морю, через Мурманский, Владивостокский и Молотовский порты (недалеко от Архангельска). Оттуда переправлялись на Московский ж.д. узел. К 1 января 1944 года было доставлено 44 паровза, а к 1 июля 1944 года еще 149 паровозов. Шесть паровозов (№52-55, 69 и 70) затонуло при транспортировке. Один паровоз (№13) остался в США и работал там на колее 1524 до 1946 года. Большая часть паровозов работала до 1947 года на Октябрьской дороге, обслуживая грузовое движение Москва-Ленинград. Кроме того, они работали на Белорусской, Эстонской, Приволжской и Казанской ж.д. В 1957 г. 50 паровозов Ша были переделаны на колею 1067 и отправлены на Сахалин.

Вернемся к паровозам серии Е. В 1915 году, в условиях военного времени, остро встал вопрос пополнения парка паровозов за счет покупки за границей. Идея заказать в Америке 400 паровозов принадлежала Товарищу Министра Путей Сообщения профессору Н.Л. Щукину. За основу решили взять локомотив с колесной формулой 0-5-0, близкий по характеристикам к паровозу Э. Вопрос о колесной формуле вызвал множество споров среди специалистов. Как вариант, рассматривалась и распространённая в США колесная формула 1-5-1 (типа «Санта-Фе). Каждый из вариантов имел своих авторитетных сторонников. Но, как уже было сказано выше, наиболее приемлемой с точки зрения эксплуатации именно на отечественных железных дорогах военного времени была принята колесная формула 1-5-0, позволяющая добиться приемлемой мощности и невысокой нагрузки на ось. Одной из причин, появления бегунковой оси, была необходимость увеличения площади колосниковой решетки (а значит и веса паровоза) из-за перехода в 1915 году на отопление некачественным углем. В 1915-1916 году в Россию было поставлено 242 паровоза Еф, 106 паровозов Ес, и 50 паровозов Ек. Индексы обозначали завод, выпустивший данный паровоз. Паровозы несколько отличались друг от друга, и вообще были плодом компромиссов, между требованиями МПС и отечественной школы паровозостроения, и техническими решениями, принятыми в американском паровозостроении. Так для ускорения выпуска, вместо принятых у нас листовых рам, паровозы выпускались с принятыми в США брусковыми рамами, что в свою очередь привело к использованию соответствующих конструкций осевых букс, цилиндров и рессорного подвешивания.
Все недостатки компромиссных решений, некачественного из-за спешки изготовления, а так же непредвиденных до конца условий эксплуатации, привели к тому, что не смотря на вполне хорошие характеристики, паровозы серии Е массово выходили из строя и постоянно простаивали в ремонте.



Однако накопленный опыт эксплуатации, позволил серьезно переработать конструкцию паровоза. Работа эту выполнил инженер А.И. Липец, который и предложил дать новому варианту паровоза название Ен (новый), однако, ведавший закупкой профессор Ю.В.Ломоносов, желая отметить большой вклад инженера Липеца, дал указание присвоить новому локомотиву серию Ел. С 1916 по 1919 год в Россию было поставлено свыше 554 локомотивов Ел (точные данные не известны, из-за неразберихи Революции и Гражданской войны. Официальные данные говорят, что всего было поставлено 881 паровоз серии Е, но достоверно известно, что на дорогах СССР эксплуатировались паровозы Ел, с номерами, которых в официальных данных нет).

В общем, когда в 1943 году встал вопрос, какой паровоз заказать в США, то ответ был очевиден. Не смотря на то, что конструкция паровоза уже несколько устарела (в частности, при относительно мощном коле, диаметр колес был маловат, с точки зрения современных требований 40-х годов) паровоз был хорошо освоен как в эксплуатации, так и в производстве. И хотя паровоз и выпускался за океаном, это был русский паровоз, спроектированный под руководством русских инженеров, для отечественных железных дорог. При подготовке к выпуску советскими инженерами в конструкцию паровоза был внесен очередной ряд изменений, направленный на улучшение характеристик, и технологичности сборки паровоза. В том числе паровоз был оборудован хорошо зарекомендовавшим себя стокером «Стандарт НТ-1». Конструктивная скорость в 70 км в час, и радиус преодолеваемых кривых 80 м, остались неизменными. Новая серия получила обозначение Еа.



Испытания паровоза Еа 2201 на экспериментальном кольце ВНИИЖДТ в Щербенке, проведенные осенью 1944 года, показали, что мощность локомотивов Еа по сравнению с Ел увеличилась на 20-25%, и достигла 1920 л.с.
В 1944 году, инженером В.В. Ивановым был предложен ряд новых улучшений конструкции, принятых к производству, и паровоз получил новое обозначение Ем. Последние 30 паровозов завода АЛКО, уже в 1945 году были оборудованы водоподогревателями с раздельными насосами для горячей (поршневой насос) и холодной (турбонасос) воды. Эти паровозы получили обозначение Емв. Как показало контрольное взвешивание трех паровозов серии Еа, проведенное в 1946 году паровозы, даже одной серии, отличались друг от друга по общей и сцепной массе, и превышали проектную массу. Что, поделать, «сурового времени дети», отличались между собой даже рамой.

Всего на железные дороги СССР поступило 2047 паровозов, в том числе серии Еа – 1622 шт., серии Ем -412 шт., серии Емв – 13 шт. Выпуск паровозов был прекращен в 1945 году, поставки шли до 1947 года. В том числе по годам 1944 год – 834 шт., 1945 год – 861 шт., 1946 год – 339 шт., 1947 год – 13 штук (Емв).

Паровозы Еа, Ем и Емв эксплуатировались на Московско-Киевской, Сталинской, Свердловской, Южно-Уральской, Западной, Восточно-Сибирской, Забайкальской, Дальневосточной, Приморской, Московско-Донбасской , Амурской и Карагандинской ж.д. Начав свою работу в европейской части страны, в послевоенные годы, по мере появления новых паровозов серии Л, СО и Эр, паровозы Е переводились на дороги Сибири, Забайкалья и Дальнего востока. На магистральных линиях они проработали до 1960 года, а на маневровой работе до начала 80-х. Последняя, запоздалая модернизация, позволившая увеличить давление пара была проведена в 1957 году.

Был еще один локомотив, попавший на наши дороги в 1945 году из США.



Но это уже был не паровоз.

В 1945 году, на дороги СССР начали поступать тепловозы серии Да, о поставках которых договорились во время приемки паровозов Еа. Это дало новый толчек к развитию отечественного тепловозостроения для целей тяги, прекращенного в 1937 году. Кто знает, как бы пошло развитее тепловозостроения в СССР, в стране еще в далеких 20-х годах, ставшей колыбелью первых магистральных тепловозов в мире. Но, это уже совсем другая история.

ЗЫ. Колесные формулы паровзов приведены по системе, когда счет ведется по осям. В Америке приняты колесные формулы, счетом по колесам. Т.е. нашей формуле 1-5-0, соответствует американская 2-10-0. Чтоб не запутать читателя, все колесные формулы, приведены по отечественной системе.

ЗЗЫ. Фотографии паровозов Е и тепловоза Да к статье сделаны в музее Октябрьской ж.д.
Дополнительно: Фотографии паровоза Ел-266 в музее Улан-Баторской ж.д. здесь.
Фотографии паровоза Еа-3078 в музее Западно-Сибирской ж.д. здесь.
Tags: война, железная дорога, история, паровоз, подвижной состав
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic
  • 6 comments