В результате я задумался, как бы в реальности это могло бы выглядеть. У меня для рассмотрения получилось два варианта. Оба варианта опишу на технических решениях наших железных дорог, просто потому, что их лучше и полнее знаю. Если брать за основу ж.д. Америки, то там главными отличиями будут деревянные шпалы и путь потреханный, приблизительно как у нас в Забайкалье, незначительный объем электрификации и обилие заброшенных веток, еще на этапе до наступления апокалипсиса.
Ну, да ладно. Итак, за точки отсечки можно взять два варианта. Первый более технически продвинутый, приблизительно на уровень 70-80-х годов 20-ого века. В принципе, вполне восстановимый уровень. Второй вариант опускает нас в эпоху пара.
В обоих вариантах, контроль за дорогой, ее обслуживание, эксплуатацию, охрану и развитее, осуществляет полувоенная организация, структурированная по хозяйствам, с введением персональных званий и двойной структурой управления. Текущее содержание крупных хозяйственных элементов (назовем их "Управления дорог") осуществляется единовластно начальником дороги, у которого в подчинении технические службы дороги. Дороги делятся на отделения, опять же состоящие из служб, с линейными подразделениями называемых дистанциями и станциями. Отличие между вариантами в то, что в "эпоху пара" структурирование идет еще до более мелких подразделений. Обще руководство, техническая политика и развитее сети, путем строительства и присоединения заброшенных участков дорог осуществляется из некого центра. Центр структурирован по тому же хозяйственному признаку, и состоит из управлений по хозяйствам. Задача центра, осуществлять общую техническую политику служб, и взаимодействие дорог в области организации междудорожных перевозок. В общем неизбежен возврат к структуре Министерства Путей Сообщения, причем в его наиболее жестком полувоенном варианте. Причина этого возврата в том, что современные средства связи, управления и контроля за техническим состоянием инфраструктуры будут неизбежно потеряны. Они основаны на микропроцессорах, современных компьютерах, оптико-волоконных линиях связи, спутниках, радиосвязи и т.д. и т.п. И вряд ли в мире постапка все это можно будет восстановить, и наладить производство компонентов. Соответственно, и произойдет откат предыдущем поколениям технологий. Вопрос к каким. Сумеют ли уцелевшие наладить хоть какие-то системы централизации на основе релейных компонентов, или же уйдут глубже к управлению движением на основе взаимодействия между станциями и перегонами, сливающимися в результате в общую сеть остается открытым. В любом случае, централизацией будет охвачена не вся сеть, а только основные линии, а на остальной сети поезда будут ходить так, как они ходили до середины 20-ого века. Что касается вышеупомянутого наиболее жесткого варианта МПС, то надо отметить, что это реальное "государство в государстве", со своими источниками энергии, заводами, строителями, военизированной охраной, сельскохозяйственным производством, системой образования, начиная с детских садов, проектными и научными учреждениями, системой здравоохранения включая базы отдыха и санатории.
Можно ли из всего этого выжать что-то для захватывающей книги про ж.д. постапок? Я не писатель. Но на мой взгляд ключевым моментом будет не уровень технологии самой железной дороги, а те принципы, по которым дорога взаимодействует с окружающим миром. Технологии скорее будут влиять на структуру контроля-защиты путей и перевозок. В варианте с диспетчерской централизацией, и контролем по рельсовым цепям, это будут бронелетучки, базирующиеся на станциях, и отправляющихся на перегон по срабатыванию датчиков нарушений целостности цепи, сигналу о помощи или факту потери связи и не приходу на станцию в контрольное время состава. В варианте с более низкими технологиями, будет система небольших крепостей-околотков. С мобильными группами разведчиков-осмотрщиков. Околоток, это такое минимальный участок дороги, который человек может пройти за сутки с осмотром. И бронелетучки из укрепленных крепостей-станций будут приезжать не только по потери поезда, но и по вызову околотка, или невыходу его связь. Как то так.
Да, понятно, что сюжет можно строить и на других вещах. Например, на нехватке энергии и топлива, на каких-то загадочных происшествиях, на экспедиции по обследованию заброшенных участков инфраструктуры, с целью их присоединения к действующей сети.
Поезда, же в любом варианте, будут представлять из себя бронированный локомотив и хвостовой бронированный вагон сопровождения. Между ними обычные грузовые или слегка бронированные пассажирские вагоны. Вопрос о наличии в составе контрольных платформ с запасами рельс и материалов для восстановления разрушенных участков пути, остается открытым
Но вот если вернуться к принципам взаимодействия с окружающим миром с точки зрения дорога - грузоотправитель (пассажир), то можно ввести дополнительный элемент приключений. Если железная дорога будет полностью владеть всем подвижным составом на сети и только осуществлять перевозки грузов и пассажиров, то это одно. Если она будет продавать не только перевозки, но и нитки графика для частных перевозчиков, то появляется дополнительный элемент приключений и взаимодействий. Железнодорожные бродяги, частные перевозчики, берущиеся за какие-то нестандартные перевозки, разветвленные пути необщего пользования, которые живут по другим принципам. Или например экспедиции на заброшенные участки дорог. Одно дело, когда туда отправляется хорошо оснащенная партия исследователей от МПС, а другое дело, когда бродяги - искатели приключений, расхитители артефактов, или авантюристы, желающие заполучить какой-то источник энергии, или заброшенный ремонтный завод, с целью основания своего дела, на сети дорог. В общем, на мой взгляд, второй вариант богаче.
На сегодня, наверное всё. Изначально хотел описать именно технические детали, но "конструирование мира", отняло все время. Продолжение, может быть следует.
ЗЫ. за основу системы персональных званий можно взять систему НКПС конца 40-х , начала 50-х годов. Богато звучит: Вице-генерал-директор первого ранга, Генерал-директор тяги, Директор-полковник административной службы, Инженер-майор пути и строительства, техник-лейтенант связи, техник второго ранга , бригадный. На мой вкус гораздо лучше, чем коллежские регистраторы и тайные советники, бывшие в ходу в МПС до 1903 года.
ЗЗЫ. Несколько фотографий заброшенных железнодорожных веток.
