Необходимость строительства этой дороги понимали еще до Революции. Впервые этот вопрос был поднят в 1901 году на особом совещании под председательством Николая II, на котором было принято решение передать постройку линии Обществу Владикавказской железной дороги. Была создана особая комиссия в главе с графом Д.М. Сольским, в то время председателем Департамента государственной экономии Государственного совета. Результатом работы комиссии стало утверждение варианта дороги, который должен был начинаться от Екатеринодара (сейчас Краснодар), выйти к морю у Туапсе и далее вдоль побережья через Сочи и Сухум-Кале соединится с Закавказской дорогой у станции Новосенаки. Как водится в те времена, частное общество Владикавказской дороги под такое дело выпросило себе льготные концессионные условия. Изыскания завершили к концу 1903 года, сформировали построечные штаты и запланировали начало строительства на 1904. Но видно дороге не суждено было родиться под счастливой звездой. Началась Русско-Японская война, ресурсы потребовались на востоке страны, и в 1905 году решение о прокладке дороги отменили. Однако попытки строительства на этом не закончились и между 1906 и 19014 годами еще дважды проводили новые изыскания трассы.
Строительство дороги решено было передать вновь образованному 24 августа 1912 года Обществу Черноморской железной дороги, акции которого в 1913 году поступили в продажу. Теперь дорога должна была соединить станцию Туапсе, строящейся Армавир-Туапсинской линии со станцией Квалони Закавказской дороги. Впоследствии пункт примыкания изменили на станцию Новосенаки. Управление строительства разместилось в поселке Сочи. Предстояло проложить 332 версты дороги с 27 тоннелями, 400 мостами и сотнями водопропускных труб. Работы начали в 1914 году. Линию разбили на два отрезка Северный (Туапсе-Адлер) длинной 103 версты и Южный (Адлер - Новосенаки) длинной 226 верст. Снабжение строительства велось по морю, а после открытия в 1915 году линии Армавир-Туапсе начались еще и поставки по железной дороге. Всего строительство однопутной линии с пропускной способностью 2 пары пассажирских, 2 пары грузовых и 3 пары местных поездов в сутки планировали завершить за 3,5 года. Но несчастливая звезда продолжала сиять над дорогой. Началась Первая Мировая Война. В ноябре 1914 года Турция вступила в войну на стороне центрально-европейских держав и в опасной близости от строительства пролегла линия Кавказского фронта. С одной стороны Общество Черноморской железной дороги начало бурно развивать свою экономическую деятельность, получив 10 июля 1915 года право на строительство ветви Джанкой-Херсон с мостовыми переходами через Днепр и Керченский пролив с целью организации кратчайшего соединения юго-запада Украины с Кавказом, с другой стороны прекратился приток казенных денег а большинство людей, лошадей, автомобилей и пароходов было мобилизовано. Заказанные для дороги рельсы и металлические части мостов, пошли на военные нужды. И хоть обществу в качестве экономического стимула разрешили приобрести и развивать Мацестинский курорт, положение дел это не спасало. К началу 1916 года работы были приостановлены.
Новый стимул к строительству дороги дал Кавказский фронт. Война затягивалась, а морской и гужевой транспорт не справлялись со снабжением. В августе 1916 года правительство открыло Обществу Черноморской дороги особый кредит на закупку стройматериалов и наем рабочих. Ставка Кавказского фронта требовала ускорить строительство, в том числе и за счет упрощения технических условий по продольному профилю, а так же строительства деревянных мостов вместо металлических. На постройку направили части желдорвойск, военнопленных и каторжан. Однако тут уже сама природа ополчилась на строителей. Частые оползни и обвалы, вкупе с недостатком рабочих рук и перебоями в поставках материалов не позволили завершить стройку к маю 1917 года, как это требовала Ставка. Пришедшее к власти Временное правительство передвинуло сроки строительства на ноябрь, но и этот срок не осилили. А в декабре 1917 года уже большевистское руководство страны заключило перемирие с Турцией и острая необходимость ускоренной достройки отпала.
А дальше началась Гражданская война. На момент ее начала Черноморская дорога с севера дошла до Сочи (протяженность около 80 км), а с юга удалось проложить только 25 км. После остановки строительства, имущество строительного управления было частично разворовано, а частично продано по распоряжению правительства Грузинской республики. Часть инвентаря вывезли в Тифлис.
Пока шла Гражданская война строительное управление было отрезано от правления Общества, которое располагалась в Петербурге. Не смотря на полную остановку стройки, строительному управлению до 1923 года удалось поддерживать временное движение поездов от Туапсе до Сочи и от Ахал-Сенаки (Новосенаки) до станции Хетта.
После окончания Гражданской войны был опять поставлен вопрос о продолжении строительства дороги. 2 апреля 1923 года состоялось специальное Междуведомственное совещание, на котром было закреплено общегосударственное значение дороги. В середине 1923 года возобновили изыскания. Строительство было запланировано завершить за 9 лет. Вновь были образованы два участка строительства. Северный, который теперь пролегал от Туапсе до Гагры (137 км) и Южный от Гагры до Ахал-Сенаки (Новосенаки) (213 км). Сначала было решено закончить строительство Туапсе-Сочи, а в 1925 году начать работу на Южном участке. Туапсе-Сочи сдали в эксплуатацию уже в 1923 году. Сочи-Адлер в 1927. Но трудности продолжали преследовать дорогу. Финансирование выделялось не регулярно. И если на участке Туапсе-Адлер к 1927 году удалось заменить большинство временных деревянных мостов на постоянные металлические, а на юге довести пути до Зугдиди, то в центре дороги, которая как раз находилась на территории республики Абхазия, даже к 1928 году еще не были заказаны металлические конструкции для уже построенных опор мостов. И не смотря на титанические усилия руководства Республики Абхазия, совместно Советом Народных Комисаров Грузии, по розыску строительного имущества бывшего Общества Черноморской дороги и изысканию средств на достройку дороги, над участком строительства Туапсе-Сенаки вновь нависла угроза закрытия.
Однако в 1929 году постановление СТО СССР предлагало вновь образованной организации "Ткварчелстрой" развернуть работы по добыче угля из недавно разведанного месторождения в местечке Ткварчели. Это же постановление предписывало "Закжелдорстрою" обеспечить до конца 1932 года укладку железнодорожной ветви Очамчира-Квезань (Ткварчели) протяженностью 28 километров. Строительство велось с большими трудностями из-за все той же нехватки материалов, но все-таки в 1933 году удалось ввести во временную эксплуатацию ветвь Очамчира - Квезань. Так на абхазской земле появилась первая железная дорога. Развитее железнодорожной сети Абхазии продолжалось. К 1 января 1936 года со стороны Тбилиси пришел первый поезд на станцию Келасури, что находилась в нескольких километрах от Сухуми. в 1937 году дорга пришла непосредственно в Сухуми.
К началу Великой Отечественной Войны, завершить строительство Черноморской дороги не удалось. Сквозное рабочее движение сумели открыть только 31 декабря 1942 года. Открытие движения позволило соединить отрезанный от сети с августа 1942 года участок Индюк-Туапсе-Адлер, единственный участок Северо-Кавказской дороги не находящийся под немецкой оккупацией по февраль 1943 года. Срочная необходимость начать эксплуатацию участка Сухуми - Адлер потребовало сооружения железнодорожных путей в обход строящихся тоннелей на Мюсерском перевале и оползневых гор, а так же сооружения мостов через реки Бзыбь и Гудоу.
Так что в постоянную эксплуатацию участок Сухуми - Адлер был принят уже после Войны в 1949 году, а полностью движение на постоянную трассу перевели только в 1954 году, когда с помощью метростроевцев завершили сооружение Афонских тоннелей.
Схема участка, приведенная в начале статьи - часть схемы Закавказской железной дороги из "Альбома схем железных дорог СССР" 1948 года Министерства Путей Сообщения СССР. Как раз окончание строительства. Как видите, в конце сороковых годов весь участок начиная от Туапсе не был поделен не только между разными государствами, но и даже между Северо-Кавказской и Закавказской дорогой. Тогда казалось, что это на века, и что эта дорога навсегда связала Кубань и Закавказье, открыв кратчайший путь на Тбилиси и Ереван.
На сегодня все. В следующей части будет про необычность и красоту архитектуры Абхазской железной дороги, недолгую межвоенную эксплуатацию и новую войну, обрушившуюся на дорогу в 1992 году.
