jury_a_kap (jury_a_kap) wrote,
jury_a_kap
jury_a_kap

Междуреченск-Тайшет. Часть 2. Погибшая экспедиция.

"Проектировщикам не ставят памятников. Памятниками для них являются их реализованные проекты".

Необходимость дороги, соединявшей напрямую нынешние Абакан и Тайшет, было осознано еще задолго до Революции. Акционерное общество, эксплуатировавшее Кузнецкие копии наняло зарубежных специалистов, для оценки строительства этой дороги. Отчет был весьма не утешительным. "Глухая тайга с массой поваленных ветром стволов, с травами выше человеческого роста, без топора летом и осенью не проходима. Нет не дорог, ни троп, по которым можно было бы сделать предварительные осмотры местности. А между тем сама местность изрезана частыми глубокими логами. Колебания отметок так резки и причудливы, что прокладка дороги, согласно техническим условиям не возможна".

А потом случилась Революция и Гражданская Война. Так уж вышло, что территорию Степно-Баджейской волости на юге Енисейской губернии, которую называли Заманщинй (по имени горной реки Мана) населяли люди своенравные, независимые, да и к тому же с большим процентом ссыльных в эти суровые края рабочих. Так что ничего нет удивительного в том, что в июне 1918 года Заманщина отказалась выполнять распоряжение Омского правительства, платить подати и поставлять рекрутов. А сформировала красные отряды, и принялась партизанить. Во главе партизанских отрядов стояли лихой командир Александр Диомидович Кравченко и еще более лихой, бывший штабс-капитан, георгиевский кавалер, будущий Тимур-Батор и командир полка, принимавшего участие в разгроме барона Унгерна, Петр Ефимович Щетинкин. Но силы были не равны, и под ударами колчаковцев партизанская армия вынуждена была покинуть родные края и через ту самую непроходимую тайгу и Саяны пробиваться к Белоцарску (сейчас Кызыл). Тем самым, пройдя около трех тысяч километров, открыв дорогу на Минусинск.

Но проход партизанских отрядов, это одно, а прокладка железной дороги, совсем другое дело. И хотя будущий главный инженер проекта линии Абакан-Тайшет и учитывал маршрут прохода партизанской армии, первоначально было проработана пять возможных вариантов прокладки трассы, на Тайшет и Нижнеудинск. Причем маршрут на Нижнеудинск был короче.
Руководство изысканиями было поручено опытному инженеру-изыскателю, Александру Михайловичу Кошурникову, имеющему за плечами опыт изыскания и проектирования сложных железнодорожных трасс, в том числе и дороги Сталинск-Абакан с веткой на Абазу. Изыскания начались в 1942 году. Шла война, и сборы первой экспедиции затянулись, сказались трудности с экипировкой. Но как уже было сказано выше, надо было обследовать пять вариантов трассы, и Кошурников не хотел терять полевой сезон. Пятого октября экспедиция в составе Кошурникова, инженера Алексея Диомидовича Журавлева и техника Константина Аристидовича Стофато отправилась по первому маршруту от Нижнеудинска в путь. Девятого октября экспедиция вышла на реку Казыр.
Сначала на оленях, экспедиция продвигалась по берегу реки, торопясь обогнать время и выйти из тайги, раньше, чем придет зима. Но природа не собиралась сдаваться. Через несколько дней похода изчез мох - корм для олений, и 12 октября проводник-тофалар уехал обратна. Экспедиция решила продолжить. Но удача отвернулась от них. Идти по берегу мешали скалы и завалы. Решили продолжить путь на плоту, но началась ранняя зима, и на реке стали появляться ледяные торосы. Один за другим плоты утыкались в пороги и торосы. Их приходилось бросать, перетаскивать имущество на себе, и строить новые плоты. Мокрый снег не позволял просушить одежду. Заканчивались припасы.
Несмотря на отчаянное положение Кошурников продолжал вести изыскания описывая долину реки, отбирая геологические образцы, накидывая возможные варианты трассы. Но время играло против людей. Тридцатого октября в дневнике экспедиции появилась запись: "Продовольствие кончилось. Идти нельзя — по бурелому, по колоднику, без дороги и при наличии снега 70-80 сантиметров, да вдобавок еще мокро. Единственный выход — плыть от перехвата до перехвата, пока река не замерзла совсем, так вчера и сделали. В месте, забитом снегом, пришлось плот бросить. Это уже пятый наш плот. Завтра будем рубить новый. Просто какая-то насмешка, до жилья осталось 52 километра. Уже трое суток все совершенно мокрые, а просушиться нет возможности никакой. Сейчас пишу, а руки жжет от костра до волдырей, а на листе вода".
Первого ноября, попытались построить плот. Уже шестой, но все на столько ослабели, что за день не справились. Плот все-таки построили, и Журавлев и Стофато начали сплавляться по реке. Кошурников двигался по берегу. Плот попал на быстрину. Река разогнала плот и затащила его под лед, вместе с Константином Стофато. Журавлев успел выпрыгнуть на лед, и даже добраться до берега, но выбраться на берег уже не сумел, так и закоченел наполовину оставшись в воде.
Кошурников остался один. Последняя запись в дневнике датирована третьим ноября: "Пишу, вероятно, последний раз. Вчера произошла катастрофа. Плот задернуло под лед, и Костя сразу ушел вместе с плотом. Алеша выскочил на лед и пополз метров 25 по льду с водой. К берегу пробиться помог я ему, но на берег вытянуть не мог, так он и закоченел наполовину в воде. Я иду пешком. Очень тяжело. Голодный, мокрый, без огня и пищи. Вероятно, сегодня замерзну".
Пропавшую экспедицию, искали трое суток. С самолетов и лыжными отрядами. Тщетно. Не дали результатов и поиски, организованные следующим летом. Только следующей осенью, местный рыбак Иннокентий Степанов с сыном в прибрежных кустах у быстрины Баня, в районе острова Кедровый, натолкнулись на полузанесенное песком тело Кошурникова. Рядом белели листки дневника начальника экспедиции с результатами изысканий. Увы, трасса оказалась не самой удачной.

На фотографии маршрут экспедиции и трасса дороги из экспозиции ж.д. музея на ст. Абакан. (уж простите великодушно за качество фото, не думал что придется его кому-то показывать)







Изыскания продолжил друг и ученик Кошурникова Евгений Павлович Алексеев. В поисках подходящего маршрута, на протяжении 350 км был обследован Восточный Саян. На помощь пришла авиация. В 1954 году было разработано проектное задание с расчетом на паровозную тягу. Через три года его переработали на тепловозную тягу. В 1958 году были завершены изыскания и разработан проект дороги. В 1959 году проект был утвержден.
Строительство развернулось в 1958 году, еще до утверждения проекта и продолжалось до 1965 года. Там были свои, настоящие подвиги и свои, в том числе и погибшие, герои. Пять Героев Социалистического Труда, 745 человек награжденных орденами и медалями, таков итог работы. Но самый главный итог, это поезда идущие сквозь горы, через реки и тайгу.

Все-таки иногда проектировщикам ставят памятники. На месте гибели экспедиции поставлена стела. Александр Михайлович Кошурников, посмертно, награжден орденом Ленина. В честь участников экспедиции названы станции "Кошурниково" , "Журавлево" и "Стофато". Еще две станции названы в честь красных командиров, чьи отряды первыми проделали этот путь, "Щетинкино" и "Кравченко".






.

Сложно сказать, как сейчас, с позиции 21-ого века, оценить соразмерность трех человеческих жизней и результатов достигнутых экспедицией. Оставлю это вам, уважаемые читатели, для размышления, ибо сам за такую оценку дать не возьмусь. Это была другая Эпоха и другие Люди.
Tags: железная дорога, история, память, природа, проектирование, разум человеческий
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic
  • 3 comments